Quel primo treno per Mondovì: l’inizio di un secolo di storia su rotaia

150 anni dalla prima corsa (15 novembre 1875) la storia del treno a Mondovì, tra alti e bassi e prospettive future

15 Novembre 2025 - 14:05

Quel primo treno per Mondovì: l’inizio di un secolo di storia su rotaia

15 novembre 1875: il primo treno entra a Mondovì Per gran parte dei monregalesi la data del 15 novembre 1875 non ricorderà nulla, eppure si tratta di una giornata estremamente significativa nel quadro della storia della città: quel giorno, esattamente 150 anni fa, il primo convoglio ferroviario entrava nella stazione di Mondovì. Ovviamente non nell’attuale edificio, sito all’Altipiano, ma in quella storica in centro a Breo. Mondovì senza funicolare e ferrovie: un’epoca di pionieri Tempi lontani: la funicolare non era ancora in funzione, la linea Cuneo-Mondovì non era ancora stata completata, non c’erano la ferrovia economica e tanto meno la tramvia per Vicoforte. Il treno era una macchina pionieristica, in avanzata fase di sviluppo, e dalle grandi potenzialità. La comunità politica ed imprenditoriale monregalese fin da subito intuì gli importanti vantaggi della via ferrata e ne fu fervente sostenitrice. Fu senz’altro tra quelle che fecero maggiori pressioni per la creazione di un collegamento diretto tra Torino e Savona, a vantaggio di tutta la provincia. Quando, fra i molteplici progetti proposti, il Ministero dei Lavori Pubblici si pronunciò a favore di un itinerario che non avrebbe interessato Mondovì, si cercò una soluzione riparatrice: fu proposta una linea di diramazione che avrebbe messo in collegamento la Torino-Savona con Mondovì. La concessione del 1873: il Comune in prima linea L’iter finalizzato a costruire una strada ferrata prevede in primis l’approvazione di una concessione, che nel nostro caso venne affidata nel 1873 al Comune di Mondovì (questo è un segno tangibile di quanto fosse considerato importante tale progetto dalla comunità politica e amministrativa locale). Il progetto portava la firma dell’ing. Soldati e prevedeva il capolinea presso Bastia, dove sarebbe stato collocato l’innesto della linea principale. Bastia o Carrù? Le difficoltà progettuali e il cambio di stazione Il progetto definitivo fu messo a punto in seguito alla risoluzione di alcune difficoltà progettuali che rendevano incompatibile la stazione originaria di Bastia (troppo in pendenza per tale impiego) per l’attestamento con la tratta per Mondovì, optando piuttosto per il suo spostamento alla stazione di Carrù. Da quest’ultima località si era ipotizzato un viaggio di 4,5 chilometri su una tratta in comune con la Torino-Savona (all’epoca gestita dalla società Strade ferrate dell’alta Italia) per separarsene vicino alla fermata di Val d’Ellero presso Bastia. Per questo punto si era ipotizzato un adeguamento ed il passaggio a rango di stazione ferroviaria (sebbene il fabbricato viaggiatori fosse sottodimensionato). 1874–1875: i lavori, l’apertura e i primi treni della linea Conclusa la fase burocratica, nel 1874 iniziarono i lavori di costruzione. Il 15 novembre, esattamente 150 anni fa, venne infine aperta la tratta all’esercizio commerciale, con il passaggio di tre coppie di treni al giorno. Il percorso Carrù-Mondovì si copriva in meno di mezz’ora, con un’unica fermata a Bastia e la velocità commerciale di 29 km/h. 40km/h era invece il picco massimo consentito. I primi “aggiornamenti” infrastrutturali giunsero dieci anni dopo (1885), quando il Consiglio superiore dei lavori pubblici approvò il progetto di costruzione di un nuovo tratto di collegamento per innestare la linea con l’arteria principale. Si fece sempre a Bastia ma stavolta presso la nuova stazione, prevista per permettere finalmente condizioni di esercizio commisurate alla domanda (soprattutto per sostenere il flusso commerciale da Cuneo e dintorni verso la Liguria). 1885: la nuova stazione di Bastia e la bretella di collegamento Il processo di costruzione risultò di gestazione travagliata, ma portò a Bastia un fabbricato viaggiatori di dimensioni adeguate al rango di stazione di diramazione, una rimessa per una locomotiva con rifornitore idrico e un dormitorio per il personale. Stazione e bretella vennero attivate nel 1891. Con l’attivazione della stazione nuova di Bastia si dismise il raccordo verso Carrù e la stazione vecchia. Una linea sempre più centrale per i monregalesi La ferrovia Mondovì-Bastia divenne col tempo un’arteria importante per i monregalesi: intorno si sviluppò col tempo una rete di ferrovie locali, le cosiddette “economiche” o le tramvie interurbane. Erano mezzi che sopperivano alle necessità della collettività locale: il treno in quel periodo era l’opportunità di trasporto più veloce ed economica. Nel 1888 il completamento della Mondovì-Cuneo consentì di avere un collegamento più agevole dalla capitale cuneese verso la Liguria. Aumentarono progressivamente le coppie di treni viaggiatori e il traffico merci, sempre più importante e redditizio per le attività delle manifatture locali. Stazione di Bastia Mondovì, foto di Valerio Taricco, 7 marzo 1994 Mondovì Breo e la svolta del 1933: la direttissima cambia tutto La stazione di Mondovì fu interessata particolarmente dal traffico merci proveniente da Cuneo e dalle varie località toccate dalla linea Torino-Savona. Nel 1933 l’attivazione della direttissima Ceva-Fossano stravolse l’esercizio ferroviario. La vecchia stazione fu nominata “Mondovì Breo” e il suo impiego divenne sostanzialmente locale (così come per la vecchia arteria via Bra-Ceva). Ritornerà invece ad essere un collegamento fondamentale nel periodo del secondo conflitto mondiale, soprattutto nel drammatico 1945, quando le armate tedesche in ritirata interruppero la direttissima in più punti demolendo i viadotti lungo la linea. Tra guerra e dopoguerra: il ruolo strategico della vecchia stazione Nonostante il ridimensionamento generale, la stazione di Mondovì Breo godette a lungo di un buon volume di traffico, sia viaggiatori che merci: oltre ai locali per Cuneo e Bastia, c’era ancora un servizio merci animato da due raccordi: uno per la Ceramica Besio (rimasto attivo fino al 1980) ed uno per la SAISEF. Quest’ultimo raccordo era dotato di piano caricatore e di allacciamento con la ferrovia economica a scartamento ridotto che portava alle Cave della Rocchetta (la quale linea SAISEF era comproprietaria). 1985–1987: la chiusura dei binari Col tempo, e con il contributo del sempre maggiore interesse verso il mezzo privato, il passaggio di merci divenne sempre meno impegnativo, il traffico passeggeri sempre più locale e di scarsa frequentazione al punto che la linea non arrivò a vedere il 1986. Inserita nella lista dei “Rami Secchi” del Ministero dei Trasporti, venne chiusa al traffico il 31 dicembre del 1985 e definitivamente soppressa nel 1987. Ecco quindi che il 2025 segna il raggiungimento di un altro anniversario con cifra tonda: a breve saranno quarant’anni dalla chiusura della linea. Resta l’incognita su cosa possa serbare il futuro per questa ferrovia, in stato di abbandono e con alcuni tratti addirittura privati dei binari. Il turismo e l’interesse verso le strade ferrate è diventato ormai una consolidata realtà nazionale ed ha portato in molti casi al ripristino di linee ferroviarie chiuse da anni. Mondovì stessa, del resto, è stata il teatro di un altro significativo recupero: quello della Funicolare che, dopo la chiusura del 1975, dal 2006 ha ricominciato le sue corse dalla collina al piano. Nel 2026 compirà vent’anni, i primi, si auspica.

15 novembre 1875: il primo treno entra a Mondovì

Per gran parte dei monregalesi la data del 15 novembre 1875 non ricorderà nulla, eppure si tratta di una giornata estremamente significativa nel quadro della storia della città: quel giorno, esattamente 150 anni fa, il primo convoglio ferroviario entrava nella stazione di Mondovì. Ovviamente non nell’attuale edificio, sito all’Altipiano, ma in quella storica in centro a Breo.

Mondovì senza funicolare e ferrovie: un’epoca di pionieri

Tempi lontani: la funicolare non era ancora in funzione, la linea Cuneo-Mondovì non era ancora stata completata, non c’erano la ferrovia economica e tanto meno la tramvia per Vicoforte. Il treno era una macchina pionieristica, in avanzata fase di sviluppo, e dalle grandi potenzialità. La comunità politica ed imprenditoriale monregalese fin da subito intuì gli importanti vantaggi della via ferrata e ne fu fervente sostenitrice. Fu senz’altro tra quelle che fecero maggiori pressioni per la creazione di un collegamento diretto tra Torino e Savona, a vantaggio di tutta la provincia. Quando, fra i molteplici progetti proposti, il Ministero dei Lavori Pubblici si pronunciò a favore di un itinerario che non avrebbe interessato Mondovì, si cercò una soluzione riparatrice: fu proposta una linea di diramazione che avrebbe messo in collegamento la Torino-Savona con Mondovì.

La concessione del 1873: il Comune in prima linea

L’iter finalizzato a costruire una strada ferrata prevede in primis l’approvazione di una concessione, che nel nostro caso venne affidata nel 1873 al Comune di Mondovì (questo è un segno tangibile di quanto fosse considerato importante tale progetto dalla comunità politica e amministrativa locale). Il progetto portava la firma dell’ing. Soldati e prevedeva il capolinea presso Bastia, dove sarebbe stato collocato l’innesto della linea principale.

Bastia o Carrù? Le difficoltà progettuali e il cambio di stazione

Il progetto definitivo fu messo a punto in seguito alla risoluzione di alcune difficoltà progettuali che rendevano incompatibile la stazione originaria di Bastia (troppo in pendenza per tale impiego) per l’attestamento con la tratta per Mondovì, optando piuttosto per il suo spostamento alla stazione di Carrù. Da quest’ultima località si era ipotizzato un viaggio di 4,5 chilometri su una tratta in comune con la Torino-Savona (all’epoca gestita dalla società Strade ferrate dell’alta Italia) per separarsene vicino alla fermata di Val d’Ellero presso Bastia. Per questo punto si era ipotizzato un adeguamento ed il passaggio a rango di stazione ferroviaria (sebbene il fabbricato viaggiatori fosse sottodimensionato).

1874–1875: i lavori, l’apertura e i primi treni della linea

Conclusa la fase burocratica, nel 1874 iniziarono i lavori di costruzione. Il 15 novembre, esattamente 150 anni fa, venne infine aperta la tratta all’esercizio commerciale, con il passaggio di tre coppie di treni al giorno. Il percorso Carrù-Mondovì si copriva in meno di mezz’ora, con un’unica fermata a Bastia e la velocità commerciale di 29 km/h. 40km/h era invece il picco massimo consentito. I primi “aggiornamenti” infrastrutturali giunsero dieci anni dopo (1885), quando il Consiglio superiore dei lavori pubblici approvò il progetto di costruzione di un nuovo tratto di collegamento per innestare la linea con l’arteria principale. Si fece sempre a Bastia ma stavolta presso la nuova stazione, prevista per permettere finalmente condizioni di esercizio commisurate alla domanda (soprattutto per sostenere il flusso commerciale da Cuneo e dintorni verso la Liguria).

1885: la nuova stazione di Bastia e la bretella di collegamento

Il processo di costruzione risultò di gestazione travagliata, ma portò a Bastia un fabbricato viaggiatori di dimensioni adeguate al rango di stazione di diramazione, una rimessa per una locomotiva con rifornitore idrico e un dormitorio per il personale. Stazione e bretella vennero attivate nel 1891. Con l’attivazione della stazione nuova di Bastia si dismise il raccordo verso Carrù e la stazione vecchia.

Una linea sempre più centrale per i monregalesi

La ferrovia Mondovì-Bastia divenne col tempo un’arteria importante per i monregalesi: intorno si sviluppò col tempo una rete di ferrovie locali, le cosiddette “economiche” o le tramvie interurbane. Erano mezzi che sopperivano alle necessità della collettività locale: il treno in quel periodo era l’opportunità di trasporto più veloce ed economica. Nel 1888 il completamento della Mondovì-Cuneo consentì di avere un collegamento più agevole dalla capitale cuneese verso la Liguria. Aumentarono progressivamente le coppie di treni viaggiatori e il traffico merci, sempre più importante e redditizio per le attività delle manifatture locali.

Stazione di Bastia Mondovì, foto di Valerio Taricco, 7 marzo 1994

Mondovì Breo e la svolta del 1933: la direttissima cambia tutto

La stazione di Mondovì fu interessata particolarmente dal traffico merci proveniente da Cuneo e dalle varie località toccate dalla linea Torino-Savona. Nel 1933 l’attivazione della direttissima Ceva-Fossano stravolse l’esercizio ferroviario. La vecchia stazione fu nominata “Mondovì Breo” e il suo impiego divenne sostanzialmente locale (così come per la vecchia arteria via Bra-Ceva). Ritornerà invece ad essere un collegamento fondamentale nel periodo del secondo conflitto mondiale, soprattutto nel drammatico 1945, quando le armate tedesche in ritirata interruppero la direttissima in più punti demolendo i viadotti lungo la linea.

Tra guerra e dopoguerra: il ruolo strategico della vecchia stazione

Nonostante il ridimensionamento generale, la stazione di Mondovì Breo godette a lungo di un buon volume di traffico, sia viaggiatori che merci: oltre ai locali per Cuneo e Bastia, c’era ancora un servizio merci animato da due raccordi: uno per la Ceramica Besio (rimasto attivo fino al 1980) ed uno per la SAISEF. Quest’ultimo raccordo era dotato di piano caricatore e di allacciamento con la ferrovia economica a scartamento ridotto che portava alle Cave della Rocchetta (la quale linea SAISEF era comproprietaria).

1985–1987: la chiusura dei binari

Col tempo, e con il contributo del sempre maggiore interesse verso il mezzo privato, il passaggio di merci divenne sempre meno impegnativo, il traffico passeggeri sempre più locale e di scarsa frequentazione al punto che la linea non arrivò a vedere il 1986. Inserita nella lista dei “Rami Secchi” del Ministero dei Trasporti, venne chiusa al traffico il 31 dicembre del 1985 e definitivamente soppressa nel 1987.

Ecco quindi che il 2025 segna il raggiungimento di un altro anniversario con cifra tonda: a breve saranno quarant’anni dalla chiusura della linea. Resta l’incognita su cosa possa serbare il futuro per questa ferrovia, in stato di abbandono e con alcuni tratti addirittura privati dei binari. Il turismo e l’interesse verso le strade ferrate è diventato ormai una consolidata realtà nazionale ed ha portato in molti casi al ripristino di linee ferroviarie chiuse da anni. Mondovì stessa, del resto, è stata il teatro di un altro significativo recupero: quello della Funicolare che, dopo la chiusura del 1975, dal 2006 ha ricominciato le sue corse dalla collina al piano. Nel 2026 compirà vent’anni, i primi, si auspica.